Quando o torque faz a curva

Torque vectoring. Cada vez mais frequentes nos carros, não adianta muito traduzir o termo para explicá-lo: ao pé da letra, seria “vetorização de torque”, o que ainda não explica quase nada à enorme maioria das pessoas. Usando palavras mais fáceis, pode ser entendido como a correta divisão do movimento entre as rodas de um carro. Para entender melhor, comecemos pelo básico: carros usam o diferencial para adaptar a velocidade de cada uma das rodas motrizes nas curvas de acordo com suas diferentes trajetórias: tendo que percorrer um arco maior de circunferência, a roda na parte externa da curva tem que girar mais rápido que a da parte de dentro. Graças a seus mecanismos internos, o diferencial permite satisfazer essas condições, repartindo o torque do motor em “partes iguais”.

QUESTÃO DE ADERÊNCIA

O sistema funciona perfeitamente quando as duas rodas têm boa aderência. Mas se uma a perde, sua velocidade de rotação aumenta, enquanto a outra perde velocidade e, em casos extremos – uma roda está no gelo e outra no asfalto, por exemplo – pode parar, impedindo o movimento do carro.

Para resolver o problema, foram desenvolvidos os bloqueios de diferencial dos fora-de-estrada, que fazem girar juntas as rodas do mesmo eixo, e os diferenciais autoblocantes, normalmente usadas em esportivos, nas quais o sistema impede a adaptação das rotações das rodas quando os pneus não têm aderência igual. Isso faz com que nas curvas de alta velocidade a perda de aderência da roda interna devido à transferência de carga vertical sobre a roda externa, causada pela rolagem da carroceria, não comprometa a tração do carro. Neste caso, o diferencial continua a garantir a transmissão de parte do torque do motor para a roda do lado de fora.

ADEUS AO SOBRESTERÇO
Alguns SUVs de tração dianteira, como o Peugeot 2008, têm seletor que altera os sistemas do carro para adaptá-los ao terreno. Entre eles, o bloqueio eletrônico do diferencial com frenagem da roda sem aderência

Como os diferenciais autoblocantes podem dividir o torque de modo assimétrico, teoricamente já se poderia falar em “vetorização de torque”. Mas, na realidade, o termo deve ser usado só quando a distribuição do torque não é passiva, mas ativa e direcionada, graças à eletrônica – como no caso de diferenciais especiais de alguns esportivos, mas não só. Dessa forma, o comportamento de um carro nas curvas pode ser melhorado sem a intervenção do ESP (controle de estabilidade) – que, ao frear uma ou duas rodas, “segura’ o carro.

No caso dos sistemas de vetorização de torque, a distribuição desequilibrada do torque induz uma rotação da carroceria em torno do seu próprio eixo, limitando substerço e sobresterço (saídas de frente e de traseira, respectivamente). Há sistemas de vários tipos: de modo geral, ao lado do diferencial tradicional há uma ou duas embreagens multidiscos gerenciadas eletronicamente que permitem variar a quantidade de travamento e/ou a velocidade de uma roda, transferindo parte do torque. Mais original é a solução “Twinster” da GKN, que utiliza só duas embreagens, uma por roda, sem satélites e planetárias.

Não confunda esses sistemas com os muitas vezes chamados de diferenciais eletrônicos autoblocantes – apenas um tipo de gerenciamento específico do sistema de ABS/ESP que visa melhorar a tração em caso de baixa aderência. Ao frear a roda que escorrega, com o funcionamento do diferencial uma quantidade de torque proporcional é transferida para a roda do lado oposto, que, na ausência de tal ação, permaneceria imóvel. E assim se garante o movimento.


COMO FUNCIONA

A FORÇA AJUDA O CARRO A VOLTAR

Os desenhos ao lado mostram como a vetorização de torque muda a distribuição do torque do motor entre as rodas do mesmo eixo de uma tração integral. Em condições normais, a distribuição é idêntica, mas quando se transfere parte do torque de uma roda para outra, o desequilíbrio das forças de tração induz uma leve rotação da carroceria do carro em torno de seu eixo vertical, evitando o substerço ou limitando o sobresterço.


AS ORIGENS

ESTREOU EM UM JAPONÊS

O primeiro carro com vetorização de torque foi o Mitsubishi Lancer Evolution IV, de 1996. O sistema Active Yaw Control era opcional na versão GSR e usava um diferencial ativo com comando hidráulico e controle eletrônico. Em 2007, na última versão do Lancer, Evo X, o dispositivo era o S-AWC (Super All Wheel Control), integrado com o gerenciamento do diferencial central ativo para a tração integral e com o controle de estabilidade (ESP).


A ALTERNATIVA

UMA REPARTIÇÃO “LIGHT”

Para obter uma vetorização de torque não é sempre necessário ter um diferencial especial: também é possível usar apenas os freios. O sistema ABS/ESP geralmente entra em jogo para estabilizar o carro, mas também pode ser usado para transferir o torque entre as rodas do mesmo eixo, como um diferencial normal. Ao frear levemente a roda de dentro da curva, parte do movimento é deslocada para o outro lado, dependendo da extensão
da intervenção e da aderência do piso. Isso corrige o substerço, criando uma rotação do carro em torno de seu eixo vertical, e na direção da curva. O princípio, portanto, é o mesmo da vetorização de torque “mecânica”, mas o efeito é bem mais limitado: a ação dos freios é reduzida para não desgastá-los demais ou fazer o carro perder velocidade.


Fonte: MOTORSHOW

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